Os americanos receberam antes (em abril deste ano), mas nós podemos dizer que o nosso Honda Civic, que será vendido a partir de janeiro, é mais bonito. As mudanças feitas por aqui deixaram o carro com aspecto mais agressivo e ao mesmo tempo sofisticado. Começa pelo para-choque dianteiro mais encorpado, com nova tomada de ar e prolongamento horizontal, à la VW Jetta, e segue pelos faróis com novas lentes e inclusão de um bloco elíptico para a luz baixa. Na traseira, o para-choque mudou e as lanternas agora contam com extensões refletoras na tampa do portamalas, recurso que dá mais leveza ao conjunto.

Em número, as alterações são poucas. Mas fazem muita diferença, a ponto de superar o notável design do modelo que se aposenta agora, coisa de que a versão americana não nos parece capaz. Não sera surpresa se daqui a um tempo a Honda incorporar o visual do nosso modelo ao dos americanos, já que o deles não teve a recepção calorosa que a fábrica imaginava. Os consumidores reclamaram do excesso de plástico e da escassez de equipamentos. Como o novo Civic é mais sofisticado e bem equipado que seu antecessor, há quem veja nessas queixas uma mudança no perfil dos consumidores americanos. "Eles têm procurado carros menores e mais econômicos, mas não querem abrir mão do conforto dos carros maiores e mais equipados, aos quais estavam acostumados", afirma o consultor João Carlos Rodrigues, diretor-presidente da Jato Dynamics.

O Civic evoluiu bastante nesta que é sua nona geração. Uma das preocupações de seus projetistas foi o rendimento (consumo e desempenho). O motor 1.8 iVTEC foi reconstruído, tendo components substituídos para a redução do atrito interno e o coletor de admissão, redesenhado para facilitar o fluxo. O turbilhonamento da mistura, que antes ocorria nas câmaras, agora começa já no coletor, contribuindo para a queima mais homogênea. Além disso, o comando de válvulas foi reprogramado, para gerar maior torque em baixas rotações.

Comparando com o antecessor, os números são os mesmos: 140 cv de potência e 17,7 mkgf de torque. Mas as curvas do novo são superiores na maior parte do tempo. A prova disso é que as rotações em marcha lenta caíram de 800 para 600 rpm e a 100 km/h em Drive passaram de 2 200 para 1 900 rpm. Com mais fôlego, o motor passou a ser menos exigido: a carroceria perdeu peso (ficou 7% mais leve), a aerodinâmica foi aprimorada e a eletrônica passou a monitorar seus movimentos mais de perto.

Além do controle de suas funções pela central eletrônica, o Civic conta com o sistema ECON, que ajusta o carro para um modo de direção econômico. Ele regula a borboleta do motor, que deixa de responder de forma imediata ao pé do motorista para adotar uma estratégia com acelerações mais lentas e graduais. Para o condutor, essa atuação é imperceptível, mas, segundo a fábrica, os efeitos são sentidos no bolso. Em nosso teste de consumo, o novo Civic fez 7,8 km/l, na cidade, o que o deixou atrás da versão LXL 2010 testada em fevereiro daquele ano, com a média de 8,5 km/l. As explicações para isso podem ser várias, desde condições climáticas ao fato de o carro ter rodado só 697 km antes de entrar na pista. O ECON não se limita ao controle das acelerações. Ele interfere também em outras funções do sedã, como no regime de trocas de marcha (na transmissão automática) e no ajuste do ar-condicionado, que passa a acionar menos o ventilador e a aproveitar mais o ar de recirculação. A Honda não divulga números, mas um bom indicador da eficiência do Civic pode ser a classificação PZEV (Partial Zero Emission Vehicle) que recebeu da agência de proteção ambiental americana (EPA). Como emissões e consumo estão diretamente relacionados, pode-se creditar esse título à eficiência do motor.

Geração mais solta 
No que diz respeito ao desempenho, o novo Civic acelerou de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, contra 11,9 do antecessor. Quem conhece bem o Civic da oitavageração não vai notar essa diferença no desempenho - embora a fábrica diga que a nova geração está mais solta. Da mesma forma, contrariando o que diz a Honda, que afirma ter melhorado a dirigibilidade, dificilmente alguém perceberá mudanças no comportamento do carro. A Honda fala que deixou a suspensão mais firme, na dianteira, e com melhor amortecimento, nos dois eixos. Mas o Civic conserva as mesmas características de rolagem da carroceria, nas curvas, e de mergulho da dianteira, nas frenagens bruscas. Com muita atenção, e logo após dirigir um sedã da geração anterior, o motorista poderá sentir maior estabilidade vertical, quando o carro passa por buracos ou ondulações. A direção também não mudou seu comportamento: continua leve, mas com boas respostas. Contudo, de acordo com a fábrica, ela também ganhou melhorias. Na versão EXS, o sistema agora conta com monitoramento que, em conjunto com o controle de estabilidade, auxilia o motorista a recuperar a trajetória, dosando a assistência ao volante.

Mas é instalado na cabine que o dono de um Civic de oitava geração vai notar as maiores diferenças. Apenas o espaço é igual. A fábrica diz que encurtou o entre-eixos em 3 cm, para melhorar a dirigibilidade, mas recuperou essa perda realocando painel e bancos. O motorista deve se surpreender também com o painel, que cresceu em seus dois níveis, ganhou inclinação (para garantir boa ergonomia) e recebeu diversos equipamentos novos, como o ECON. O sistema conta com uma interface com barras luminosas, ao lado da indicação da velocidade, que mudam de cor segundo o modo de condução e ensinam o motorista a dirigir de forma econômica. Outra novidade é a central multimídia I Mid (intelligent Multi-information display), no andar superior do painel, ao lado direito do velocímetro. Essa central reúne computador de bordo, controles de áudio e avisos de segurança, além de exibir a imagem da câmera de ré e ser customizável, com a inclusão de um relógio ou papel de parede. Esse recurso existe em todas as versões. Mas a topo de linha EXS traz ainda a interface do sistema de navegação. A posição de dirigir é idêntica à da geração anterior, mas a visibilidade aumentou com o estreitamento das colunas dianteiras e o aumento das vigias. O volante multifuncional é item de série. Em boa hora, o porta-malas cresceu de 340 para 449 litros, com o aumento das dimensões e o uso de estepe menor, só para emergências. 

Até o fechamento desta edição, a fábrica não havia anunciado os preços da nova geração, mas antecipou que, na média, não haverá aumentos. Se uma versão ficar mais cara, outra deverá custar menos para compensar a diferença. E, ainda Segundo a empresa, se houver variação, ela não deve ultrapassar 1% em relação à tabela atual. O Civic chega em cinco versões: LXS e LXL (manual e automática) e EXS (automática). 

DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é rápida e progressiva e os freios, eficientes. A suspensão garante estabilidade sem prejuízo do conforto.
★★★★★

MOTOR E CÂMBIO
Mesmo sem melhorias na pista, o motor ganhou boa classificação em emissões. Caberia mais uma marcha no câmbio.
★★★★

CARROCERIA
Os retoques feitos na versão nacional deixaram o carro com mais presença que o americano.
★★★★

VIDA A BORDO
O projeto conservou virtudes como espaço, ergonomia e qualidade de acabamento da geração anterior.
★★★★

SEGURANÇA
Desde a versão básica, traz de série duplo airbag e ABS. A completa agrega controle de estabilidade à assistência do sistema de direção.
★★★★★

SEU BOLSO
O Civic tem três anos de garantia, revisões com custo programado e não terá aumento de preço (em média) no lançamento.
★★★★

OS RIVAIS

Toyota Corolla

O arquirrival do Civic sente o peso dos anos. Mas ainda goza de boa imagem junto aos consumidores.

Renault Fluence

Com estilo, desempenho, conteúdo e preço interessantes, este foi o vencedor do guia Melhor Compra 2011.